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ARTICLE MEDIAPART juillet 2018 sur la zone TOURS sT PIERRE

 

 

Saint-Pierre-des-Corps, ou la revanche du rail

 

16  JUILLET 2018 PAR JOSEPH CONFAVREUX

 

Comment des gares ont-elles structuré l’histoire politique, la morphologie urbaine, le destin social ou l’imaginaire de certaines villes ? Premier reportage d'une série en quatre volets, avec Saint-Pierredes-Corps, ville rouge de Touraine, où le rail détermine tout, malgré le déclin du fret. 

Ici, l’activité ferroviaire se développe, les communistes sont au pouvoir depuis un siècle et la gare concentre tout autant un passé glorieux qu’une promesse d’avenir. Et ce pays qu’on pourrait croire imaginaire se situe à moins d’une heure de Paris en TGV.

À Saint-Pierre-des-Corps, 15 000 habitants, la gare voyageurs, moderne et modeste, donne mal à voir une histoire prolixe et profonde où « le ferroviaire est structurant », dixit l’emblématique maire de la commune, Marie-France Beaufils.

Le train, à Saint-Pierre-des-Corps, c’est d’abord l’histoire d’une revanche, d’un retournement du stigmate, d’un rejet fait identité : celui d’une activité ferroviaire dont Tours, le chef-lieu d’Indre-et-Loire, n’a pas voulu et qui a constitué le cœur de la transformation du territoire de Saint-Pierre. Une ville qui concentre le plus bas revenu moyen par foyer de l’agglomération tourangelle, où la moitié de la population vit avec moins de 1 200 euros par mois et où un tiers de la population n’est pas imposable.

« La ville de Tours, et particulièrement la population qui habitait en son centre, n’a pas voulu que le train traverse la ville, poursuit celle qui dirige depuis 1983 la commune jouxtant Tours. Les escarbilles allaient salir la pierre de tuffeau. Et les marchands tourangeaux craignaient la concurrence liée à la facilité d’aller en train à Paris ou ailleurs. La gare de Tours est donc restée un cul-de-sac. »

               

Cheminots en gare de Saint-Pierre-des-Corps vers 1906 (avec le sigle PO, pour Paris-Orléans inscrit sur la locomotive).

« Saint-Pierre a toujours été l’endroit où on envoie le sale, le ferroviaire, l’industrieux, en dehors de la ville blanche, explique l’urbaniste Maud Le Floc’h, qui dirige le POlau, une plateforme de recherche-action sur la ville installée à proximité des voies ferrées qui traversent la commune. Ce qui en a fait une ville rouge. »

Le nom de la commune constitue d’ailleurs une bonne indication de la fonction et du statut qu’elle a longtemps eus vis-à-vis de Tours. Les « corps » en question désignaient en effet les cadavres dont la ville bourgeoise voisine ne voulait pas et qu’elle enterrait loin de son territoire…

Sur la vallée de la Loire, les gares se situent le plus souvent en dehors des villes : Les Aubrais pour Orléans, Saint-Pierre-des-Corps pour Tours, Saumur Rive Droite plus en aval… La faute à une bourgeoisie batelière qui voyait le train comme un dangereux concurrent et l’aurait donc rejeté hors de ses murs ?

L’explication, pourtant abondamment relayée, serait trop courte, juge Clive Lamming, historien des chemins de fer. « Le chemin de fer est né de la batellerie, rappelle-t-il. Ce sont les ingénieurs des canaux qui ont imaginé le réseau ferré français. Les premières lignes de train étaient appelées des canaux secs. Le terme de gare lui-même provient de la batellerie. » Et on parle d’ailleurs « d’embarcadère » pour désigner le lieu d’où les premiers passagers du train montaient dans ce moyen de transport en passe de bouleverser l’organisation du territoire et la mobilité.

Clive Lamming souligne aussi que la légende est prompte à déformer la réalité dès qu’il s’agit de comprendre pourquoi certaines villes n’ont pas de gare : « L’exemple le plus emblématique est Alençon, dont on aime souligner que la population n’a guère augmenté depuis la fin du XIXe siècle, tandis que Le Mans, qui a accueilli le train, a décuplé sa population et ses activités. Mais Alençon n’a pas refusé le chemin de fer, comme on le prétend ! Le fait que la gare se trouve au Mans est lié à la volonté de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest de repousser celle du Paris-Orléans plus au sud, afin de s’assurer de son développement vers la Bretagne. »

Quoi qu’il en soit, les trains et leurs gares furent mal accueillis au cœur des villes soignées et bourgeoises qui avaient fait la fierté du royaume de France et de sa vallée ligérienne. Et si Tours possède alors une gare monumentale et prestigieuse, tandis que sa voisine ne bénéficie que de quelques quais et d’une gare en bois digne du far west américain, l’activité ferroviaire réelle, en particulier le fret et le triage, se concentre rapidement sur Saint-Pierre-des-Corps ; une terre jusque-là maraîchère qui offre de nombreux espaces disponibles.

 

L'ancienne gare de Saint-Pierre-des-Corps.

Par ce choix, c’est toute la géographie de la commune qui bascule. « Saint-Pierre s’est réorganisée à partir de l’arrivée du train, souligne Marie-France Beaufils. Le symbole le plus marquant est que la mairie se trouvait sur les quais de la Loire. En 1913, le conseil municipal décide de la mettre là où elle se trouve aujourd’hui, c’est-à-dire à équidistance entre le chemin de fer et la Loire. »

L’arrivée en force du chemin de fer contribue surtout à transformer la commune en « ville rouge », parce que cheminote, et inversement, même si l’élue communiste souligne que « cette terre maraîchère qui alimentait la ville de Tours a toujours été revendicative, comme le montrent les cahiers de doléances de 1789 ». Le nom du bulletin municipal, La Clarté, fait d’ailleurs encore référence au nom choisi par les révolutionnaires pour rebaptiser Saint-Pierre, « La Clarté républicaine ».

Comme autre preuve de la révolution ferroviaire vécue par Saint-Pierre-des-Corps, Marie-France Beaufils brandit l’archive décrivant le conseil municipal de la commune élu en 1919. Sur vingt-trois membres, seuls six ne travaillent pas à la compagnie du Paris-Orléans, qui gère alors le chemin de fer local. « Aujourd’hui, il n’y en a plus que trois sur trente-trois, dont un retraité », constate-t-elle.

Mais ce chiffre en décrue n’empêche pas que l’opposition entre la ville rouge et la ville blanche, entre la prolétaire et le bourgeois, entre la cité cheminote et la « capitale des châteaux de la Loire », demeure « très présente, explique Marie-France Beaufils. Saint-Pierre a toujours été communiste, à l’exception de la période 1939-1945 où le maire et le conseil municipal ont été suspendus. Pour une partie de la bourgeoisie tourangelle, cela demeure une barrière infranchissable ».

Une barrière également marquée dans l’espace, initialement par un canal reliant le Cher à la Loire, aujourd’hui par une autoroute. « Que le maire de Tours, Jean Royer, ait pu, en 1962, décider de l’implantation, à la place du canal, d’une autoroute à plusieurs voies dans un tel milieu urbain est quand même significatif », dit en souriant l’élue communiste.

« C’est l’opposition politique entre les deux villes qui a déterminé la coupure spatiale entre Tours et SaintPierre, confirme l'urbaniste Maud Le Floc’h. Sous l’autoroute A 10, il y a un talus qui a repris

l’emplacement de l’ancien canal et devait servir de digue en cas de rupture de celles de la Loire. Autrement dit, en cas de débordement du fleuve, Saint-Pierre serait inondée et Tours protégée. »

 

« Cette bataille forte a marqué l’histoire de Saint-Pierre »

La réputation de ville rouge qui colle à la peau de Saint-Pierre-des-Corps date de l’année 1920. Cette annéelà, le congrès de la SFIO (Section française de l’Internationale ouvrière, socialiste), qui, ironie de l’histoire, a lieu à Tours, aboutit à une scission et à la création de la Section française de l'Internationale communiste, futur PCF.

 

Vue générale de la salle au Congrès de Tours. Agence Meurisse, Paris, BnF, département des estampes et de la photographie, 1920.

Le conseil municipal de Saint-Pierre adhère à celle-ci et la ville devient ainsi l’une des rares communes de France où les communistes seront au pouvoir sans discontinuer de 1920 à nous jours. À l’exception de la période 1939-1945 où le président du Conseil, Édouard Daladier, puis le régime de Vichy, démettent la municipalité communiste et la placent sous tutelle préfectorale…

Mais 1920 marque aussi durablement l’identité de Saint-Pierre et le destin des travailleurs du rail pour une autre raison. Cette année-là, les cheminots du Paris-Orléans entament une grève d’une dureté inédite, qui aboutit au licenciement de 1 500 des 2 500 salariés de l’entreprise.

Camille Leberre, 97 ans cette année, s’en souvient d’autant mieux que son père y a participé : « Il venait de se marier avec maman, et la grève a duré plus d’un mois ! Papa a été licencié et a perdu les avantages d’être cheminot. »

C’est ainsi qu’à la différence des autres compagnies de chemins de fer – telle la compagnie PLM –, les anciens cheminots du Paris-Orléans seront rétroactivement punis de leur acte de rébellion en n’étant pas intégrés à la création de la SNCF en 1938, lorsque celle-ci est créée pour regrouper les différentes compagnies existant alors en France.

Car le père de Camille, comme la plupart des autres cheminots, n’a pas perdu très longtemps son travail en 1920. Il a été licencié, puis réembauché, mais avec des conditions désavantageuses, dans le cadre d’une nouvelle entreprise dirigée par un ancien colonel de l’armée, qui fut aussi l’un des premiers à importer les principes du taylorisme en France…

Cette entreprise, chargée de l’entretien des trains, a pris différents noms et a longtemps constitué le principal employeur de Saint-Pierre, après la SNCF. Avec cette anomalie qu’elle employait des personnes n’ayant pas le statut de cheminot, alors même qu’elles travaillaient dans un atelier SNCF et réparaient des trains lui appartenant.

Le neveu de Camille, Jean-Paul Leberre, a, comme son père et ses oncles, travaillé dans cette entreprise.

Attablé au « bistrot Loco », il raconte : « Je suis rentré chez Cadoux en apprentissage, quand j’étais jeune. Je ne pensais pas m’éterniser. Mais finalement je suis resté trente-cinq ans. » Il se souvient d’avoir participé aux grandes grèves de 1968 – « ça a duré cinq semaines ! » – et surtout de la grande mobilisation de la fin des années 1970, qui a permis de sauver ces ateliers d’entretien des trains et d’être enfin réintégré à la SNCF, avec les avantages du statut de cheminot.

Cette grève, comme d’autres, avait la particularité d’être soutenue par la municipalité. La sœur de Jean-Paul, Jacqueline, se souvient de leur enfance commune où « il y avait souvent des grèves. Pour manger, on avait alors droit à des bons de la mairie ». Batailles ouvrières et histoire politique de la commune sont ainsi imbriquées depuis des décennies, et la « lutte des Cadoux » constitue le principal symbole de cet enchevêtrement.

Pour Marie-France Beaufils, « cette bataille forte a marqué l’histoire de Saint-Pierre. Avec le soutien de Charles Fiterman, qui était alors ministre des transports [et communiste – ndlr], on a pu garder en vie ces ateliers qui risquaient la destruction. Ce qui nous permet aujourd’hui d’avoir un technicentre dynamique employant plus d’un millier de personnes ». Pour l’élue, « Saint-Pierre possède, grâce à cette histoire, une culture de l’action et de la lutte. Cela se voit aujourd’hui avec la question de l’arrivée du tram ».

Affiche pour le tram sur le local du PCF de Saint-Pierre.

Les commerces de la ville proposent en effet quasi unanimement de signer une pétition protestant contre le fait que la deuxième ligne de tram prévue par la métropole évite Saint-Pierre, tout comme la première, alors même que la commune accueille une gare recevant 12 000 visiteurs par jour dont beaucoup se dirigent ensuite vers Tours et les communes avoisinantes.

Pour la famille Leberre comme pour la plupart des habitants de Saint-Pierre, avec le tram, se rejoue ainsi quelque chose de l’histoire séculaire qui oppose Tours et Saint-Pierre, et dont la gare constitue un des nœuds. « Quand on était jeunes, on n’allait pas à Tours. Il y avait la ville ouvrière et la ville bourgeoise », se rappelle Jacqueline.

À Saint-Pierre, Jacqueline et Jean-Pierre ont grandi dans une maison de l’avenue Staline, devenue plus tard avenue Lénine. Une toponymie qui rappelle que la commune a longtemps été surnommée le « petit Moscou ». Même si souligne Jeany Moineau, ancien cheminot devenu historien de sa localité, « l’aménagement de Saint-Pierre a moins été décidé par la municipalité que par le ministère de la reconstruction. La commune n’a pas été le suppôt de l’art urbain soviétique ».

Entré à la SNCF en 1974, il a vécu dans la première « cité cheminote » construite à Saint-Pierre-des-Corps par la SNCF à partir de 1948 : une cité horizontale faite de petites maisons jumelées : « Mes enfants y sont nés et y ont grandi. Tout le monde se connaissait et se parlait. Il y avait des clubs de loisir, de boules. L’idée était de pouvoir loger les agents travaillant à Saint-Pierre dans une période de crise de logement, mais aussi d’avoir les employés sous la main. Les aiguilleurs ou les mécaniciens pouvaient ainsi arriver vite en cas de problème. Les gens d’astreinte avaient d’ailleurs priorité pour obtenir un logement. »

« Même si le rail rouille, on pourrait impulser d’autres politiques »

Si la gare et le train ont structuré la commune, ce n’est en effet pas seulement en raison de l’activité liée au rail, mais aussi de l’emprise urbaine et de la vie sociale qui s’est organisée autour du ferroviaire, dans un « équilibre entre droits et devoirs, juge Jeany Moineau. Le régime de retraite, le statut ou les logements étaient des moyens de fidéliser le cheminot qui a, dans le travail, des contraintes quasi militaires. Comme disait le général de Gaulle : “La SNCF, c’est l’armée avec la discipline en plus.” »

Côté urbanistique, le plus frappant demeure l’emprise des infrastructures ferroviaires qui représentent près d’un quart du territoire de la ville, et ont engendré une coupure entre la partie nord, où l’habitat s’est développé, et la partie sud, où se concentrent les activités industrielles et commerciales. « La ville est séparée par un fleuve ferroviaire, juge Maud Le Floc’h, avec au nord ceux qui habitent et au sud ceux qui travaillent. »

 

L'emprise ferroviaire à Saint-Pierre-des-Corps depuis le pont Jean-Moulin.

Déjà enserré par la Loire au nord et le Cher au sud, Saint-Pierre-des-Corps est ainsi traversé par une troisième rivière, faite de dizaines de voies. Elle entretient une forme de rupture, puisque les points de passage s’avèrent plus rares que sur ses homologues de la Loire et du Cher.

Mais cette rivière ferroviaire relie aussi les gens d’ici et ceux d’ailleurs, comme le dit Maud Le Floc’h : « La proximité avec le ferroviaire, c’est aussi le chant des trains et un sentiment d’extraterritorialité, comme si le territoire s’allégeait en étant traversé par des trains venant de partout. »

L’autre présence de la SNCF dans le tissu urbain de Saint-Pierre, même si elle est moins visible à l’œil nu, est celle des nombreux bâtiments construits par l’entreprise de chemin de fer. La morphologie urbaine de la ville doit en effet beaucoup au train, à double titre. D’abord pour avoir été largement détruite en 1944 par les bombardements visant le nœud ferroviaire qu’elle était devenue. Ensuite pour avoir été largement reconstruite, après guerre, par la SNCF elle-même.

Guy Foussard, entré à la compagnie de chemin de fer en 1966, n’a pas habité la cité cheminote du Cheval Blanc, la première et la plus grande, mais « juste à côté, dans un des pavillons théoriquement réservé aux cadres, mais qui était demeuré vacant. J’y suis resté de 1979 à 2004. J’ai ensuite voulu l’acheter à la SNCF, mais elle n’a pas voulu ».

Le retraité a alors fait construire un pavillon, un peu plus loin, à proximité de la Loire, où il se souvient de la façon dont toute la vie locale s’organisait alors autour des activités proposées par l’entreprise de chemins de fer : colonies de vacances, clubs sportifs, club radio, club de jardinage…

« Toutes ces activités étaient ouvertes aux cheminots, qu’ils soient actifs ou retraités, et à leur famille, explique-t-il. Cela a permis de créer des liens entre tous : cheminots, épouses, enfants petits ou grands, ce que l’on trouve rarement dans les autres entreprises. La tradition de la célébration du départ en retraite avec tous les collègues était très forte à la SNCF, et cela permettait de s’insérer dans le monde cheminot quand on arrivait. Les collègues devenaient des amis et tout le monde aimait se rendre utile. On allait faire des méchouis et des fêtes, près des étangs ou dans les caves troglodytes. »

La SNCF avait aussi mis en place pour ses nombreux employés corpopétrussiens un économat, un « précurseur des supermarchés, poursuit Guy Foussard. Une sorte de supérette où l’on trouvait de tout : alimentation, vin, boucherie, poissonnerie, vêtement de travail et de sécurité, etc. À des prix corrects »

Que reste-t-il aujourd’hui de cette culture et de cette vie cheminote à Saint-Pierre ? Pour le retraité, « la grande entraide qui a toujours caractérisé la grande famille des cheminots s’est perdue. Autrefois, jamais quelqu’un n’aurait laissé son collègue seul s’il rencontrait un problème. Les derniers recrutés, à la base, sont beaucoup plus individualistes. Et pour les cadres de haut niveau, c’est encore pire. Ils viennent tous d’écoles de commerce et ont de très grosses lacunes en matière de sécurité. Cela va se terminer par des catastrophes ».

À écouter Jeany Moineau, « l’érosion des effectifs a dilué la culture cheminote. On pâtit de la politique de déclin du chemin de fer. Lorsque la gare voyageurs TGV a été ouverte en septembre 1990, j’étais responsable des agents d’accueil et de ceux qui se trouvaient au guichet, ce qui faisait une équipe d’une vingtaine de personnes. Aujourd’hui, il n’y a plus un seul guichet ouvert le matin ».

 

Banderole sur le technicentre de Saint-Pierre protestant contre la réforme de la SNCF.

Pour Guy Foussard, « le déclin du rail ne peut pas être enrayé. Surtout avec ce que prépare notre marcheur en chef. Il est en train de mettre les syndicats à genoux et ce sont les seuls qui pouvaient résister ».

Désormais, Jeany Moineau ne traverse donc plus le pont des voies ferrées sans nostalgie : « Je regarde bien droit devant, parce que ça me fait mal au cœur de voir le désert ferroviaire que c’est devenu ». Toutefois, juge-t-il, « même si le rail rouille, on pourrait impulser d’autres politiques. Sans recréer à l’identique le moment où Saint-Pierre-des-Corps était l’une des principales gares de triage de France, on pourrait imaginer de transporter par rail ce qui passe aujourd’hui par la route ou l’autoroute, quand on sait qu’il faut 45 camions pour remplacer un train de céréales. C’est une histoire de politique avant d’être une histoire de techniques. »

« Le ferroviaire, chez nous, c’est énorme et cela augmente »

Un espoir qui rejoint les convictions et les actions mises en œuvre par Marie-France Beaufils, qui tente, avec un certain succès, de booster de nouvelles activités liées au ferroviaire. Pour celle qui a été la première femme nommée au conseil d'administration de la SNCF, entre 1983 et 1988, le rail et la gare représentent le passé de Saint-Pierre-des-Corps, mais aussi son avenir, et pas seulement en raison de la présence d’une gare TGV qui met la plupart des grandes villes de France à quelques heures de sa commune.

« Le ferroviaire, chez nous, c’est énorme et cela augmente, à l’encontre de l’idée dominante, explique-telle. Nous avons notamment fait venir l’entreprise Socofer, qui fabrique du matériel ferroviaire. L’entretien de certaines locomotives qui se fait aujourd’hui en Allemagne va s’installer à Saint-Pierre. Et nous avons d’autres équipementiers ferroviaires qui vont venir s’implanter ici pour profiter de nos infrastructures. Je discute aussi avec des représentants des ports de l’Atlantique, notamment de Saint-Nazaire, qui réfléchissent à utiliser le chemin de fer plutôt que des camions. »

La gare TGV de Saint-Pierre-des-Corps.

Pour l’élue, « le fret n’est en déclin que parce que la SNCF a tout misé sur le TGV et négligé les autres lignes et activités. Si on avait investi autant que sur les autoroutes, on serait dans une tout autre situation. C’est pour cela qu’à Saint-Pierre, on garde toutes les structures et infrastructures liées au rail, sans mordre dessus par des opérations immobilières, en attendant qu’une autre réponse que le tout-camion et son absurdité environnementale émerge ».

La commune, qui mise sur un dynamisme économique susceptible de payer une politique sociale, sanitaire et culturelle très active, marquée notamment par la présence de 42 % de logements sociaux sur son territoire, a aussi racheté l’immense « magasin général » ayant longtemps contenu toutes les pièces détachées dont la SNCF pouvait avoir besoin, afin de développer de nouvelles activités industrielles.

Une manière aussi de contrer les vues de certains promoteurs immobiliers qui lorgnent ces espaces disponibles à la gentrification, de par leur proximité avec la gare TGV et les rives de la Loire. Pour Pascal Ferren, directeur adjoint du POlau, « Saint-Pierre demeure ainsi une des rares villes différentes, alors que les modèles de développement urbains sont souvent stéréotypés. Cela change de la politique “d’attractivité” de startupers qu’on voit ailleurs ».

« Il y a une volonté de la municipalité de créer un vrai pôle lié au ferroviaire et à l’énergie, confirme Jeany Moineau. De tracer une histoire en continu. » Une continuité qui passe aussi par l’entretien de cette mémoire du rail, incarnée par une bibliothèque singulière et une ancienne mais imposante micheline à vapeur.

La bibliothèque municipale possède en effet une salle entièrement dédiée au train, avec un fonds ferroviaire à la fois récent et moderne. « C’est unique en France, explique Astrid Chabin, responsable de l’espace et elle-même fille de cheminot. Au début, il n’y avait pas grand-chose, si ce n’est quelques dons de cheminots. »

Après la mise en place d’une politique d’acquisition active et d’appels aux dons nombreux, on trouve désormais « des albums pour enfants, des romans, des B.D., des DVD, des affiches, mais aussi toute une littérature grise émanant de la SNCF, des vieux règlements ou des manuels de conduite », précise la bibliothécaire.

La salle vaste et lumineuse, visitée régulièrement par des élèves qui connectent ainsi leur présent avec l’histoire de leurs parents ou grands-parents, présente notamment une maquette de voiture corail SNCF confectionnée dans les ateliers Cadoux, à l’insu de l’encadrement, par un militant CGT. Portée dans les manifestations, elle fut le symbole des six années de lutte des travailleurs de cette entreprise pour leur réintégration à la SNCF et le maintien de la réparation ferroviaire à Saint-Pierre-des-Corps.

Dans cette salle, on découvre aussi l’éventail étonnamment large des revues consacrées au rail : La Vie du rail, bien sûr, mais aussi Le Dévorant, « revue littéraire des cheminots », Chemins de fer, Les Rails de l’histoire, Objectif rail, Historail, Loco-Revue, L’Écho du rail, Ferrovissime ou encore Rail Passion.

Une vitalité éditoriale qui rappelle que le chemin de fer continue à faire rêver en dépit des difficultés rencontrées par l’activité ferroviaire en France, comme en atteste le second lieu de mémoire du train à SaintPierre-des-Corps : une locomotive à vapeur que des passionnés tentent de réparer pour la faire à nouveau circuler.

La Pacific 231 E 41 lorsqu'elle était encore sur le rond-point.

Ce véhicule de traction a été installé en 1974 sur un rond-point de la ville, au point de devenir le symbole de celle-ci. Partout dans la commune, des panneaux routiers indiquent encore la direction de « La locomotive » même si ne s’y trouve plus qu’un tronçon de rails. Abîmé par les intempéries, cet impressionnant engin qui fit la fierté des habitants, mais fut aussi, dixit Jeany Moineau, « le terrain de jeu de tous les enfants du quartier », a été déplacé dans un hangar racheté par la mairie, pour être remis en état.

Serge Lorenzi et Alain Desmarez y consacrent bénévolement une bonne partie de leur temps libre et font volontiers visiter le gigantesque chantier : « Elle avait été rachetée à la SNCF par la ville de Saint-Pierre pour le franc symbolique, explique ce dernier. Il s’agissait d’avoir un emblème fort du passé ferroviaire. Toute la commune vivait autour du chemin de fer, avec une connotation politique forte, puisque cette identité en faisait la cité rouge de Touraine. »

Épilogue de l’histoire, cette locomotive a été classée monument historique en 2003. « Il s’agit du seul monument historique de Saint-Pierre-des-Corps, dit dans un sourire Serge Lorenzi. Nous n’avons pas de châteaux, comme la plupart des autres villes de la région. Mais nous avons la locomotive. »

 

 



23/07/2018
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